ESHOT’un kara deliği ve kaçırılan fırsatlar treni

Merhaba değerli okurlar, bugün size İzmir’in toplu taşıma labirentinden ve yıllardır biriken maliyet dağlarından bahsetmek istiyorum. Son durağımız, ESHOT Genel Müdürlüğü’nün 2025 yılı kesin hesapları. Ama oraya varmadan önce, tarihin tozlu sayfalarına bir yolculuk yapıp, kaçırılan bir trenin hikâyesini anlatacağım size.

Yıl 1997. ESHOT Genel Müdürlüğü koltuğunda oturan bir vizyoner, devrim niteliğinde bir öneriyle çıkıyor sendikanın karşısına. Diyor ki; “Gelin, bu belediye otobüslerini şoförlerimize kıdem tazminatları karşılığında devredelim. Hatları da onlara verelim, kendi kooperatiflerini kursunlar. Hem şoförümüz kendi işinin sahibi olsun, hem hizmet kalitesi artsın, hem de belediye bu büyük bütçe yükünden kurtulsun.”

Kulağa harika geliyor, değil mi? Çalışan odaklı, belediye denetimli bir kamu-özel iş birliği modeli. Belki de bugün taksi plakası peşinde koşanların imtiyazlı dünyasına, şoför dayanışmasına dayalı, daha adil bir alternatif doğacaktı oradan. Ama heyhat! Sendika bu öneriyi hoş karşılamıyor, “olmaz” diyor. Ve o vizyoner proje, hayata geçmeden tarihin tozlu raflarına kaldırılıyor.

O gün sendikanın “hayır” dediği o proje, aslında bugün ESHOT’un milyarlarca liralık kara deliğinin de başlangıç noktasıydı. O vizyoner yönetici, bugün kaçırılan o büyük fırsatı düşünürken, biz de ESHOT’un 2025 yılı kesin hesaplarına mercek tutalım.

2025 yılı gider bütçesi tam 24 milyar 200 milyon TL. Peki, öz gelir bütçesi? Sadece 13 milyar 300 milyon TL. Aradaki fark 10 milyar 900 milyon TL. Bu devasa açık, İzmir Büyükşehir Belediyesi bütçesinden yapılan transferlerle, yani hepimizin vergileriyle kapatılıyor.

Bu tablo bize şunu söylüyor: ESHOT’un toplam giderlerinin yaklaşık %45’i doğrudan belediye bütçesinden sübvanse ediliyor. Yani kurum, harcadığı her 100 liranın 45 lirasını dışarıdan destek almadan karşılayamaz durumda. Sürdürülebilir bir mali yapıdan bu denli uzaklaşılmış olması, 1997 yılındaki şoför kooperatifi önerisinin ne kadar kritik bir dönemeç olduğunu teyit ediyor.

Eğer o proje hayata geçseydi, bugün İZTAŞIT’la yapılmaya çalışıldığı gibi dışarıdaki taşımacıları sisteme entegre etmekle uğraşmak yerine; belediyenin kendi deneyimli personeliyle kurulmuş, mülkiyeti çalışana, denetimi kamuya ait sağlam bir sistemimiz olabilirdi. İZTAŞIT bugün kamu denetimi ile özel teşebbüs esnekliğini birleştirmeye çalışan değerli bir hibrit modeldir. Ancak 1997'deki fırsat, bu dönüşümü çok daha erken ve içeriden başlatma şansıydı.

Tarih, bazen kaçırılan fırsatların acı bir hatırlatıcısı oluyor. ESHOT’un milyarlarca liralık kara deliği de bu ıskalanan vizyonun en somut örneğidir. Ancak hatanın neresinden dönülürse kardır. 1997'de bu köklü değişim vizyonunu ortaya koyan o yönetici bendim ve bugün de aynı kararlılıkla vurguluyorum: İzmir, kaliteli araçlarla kaliteli hizmeti hak ediyor. Bu hizmeti mümkün kılan, direksiyon başında ve atölyelerde alınteri döken çalışanların yarınlarının teminat altına alınması ise asli bir insanlık görevidir.